编者按：本文来自微信公众号“秋凤空间”（ID：QFWzone），作者王秋凤，编辑许言，36氪经授权发布。

一年多以来，在全球科技企业当中，华为的特殊性一直被舆论放大。即便比华为资产（华为是私有公司，市值只能估算）更多的企业，诸如苹果、微软，也不能和华为争夺聚光灯。虽然聚光灯的瓦数之大，有点烧烤效果。

不管情感和立场，任何舆论都要承认，作为特定企业，被美国政府动用国家行政力量打压，且暂时屹立不倒，还致使后者成了被嘲讽的对象，只有华为一家。

美国国力当然是举世无匹的，但用来打压华为，既没有用对地方，也受到众多牵制。如果将赛场限定在商业和国际供应链的范畴，美国政府能做的事情不多。

华为供应链受打击的处境，不值得羡慕。行业影响力、核心竞争力和企业声望，又都令人艳羡。换个企业，这么被针对，估计死多活少。宣传上，华为化不利为有利，强化了自身科技、向上、爱国的正面形象，不搞暧昧和骑墙，也不追求卖惨人设。在供应链上示强，让美国人琢磨不透，华为是否真有备用手段。

不过，公关手段，毕竟是“术”。中国品牌企业不缺乏战略，也不缺乏执行力，却缺乏“战略路径”。中国品牌汽车企业，一直渴望树品牌、取得技术优势，甚至称霸业界。但如何实现，华为可能是值得一读的“看板”。

那么，为什么中国汽车企业中间出不了华为？

技术差距有多远？

先说技术优势。简单盘点一下华为，会沾染更多的绝望情绪。

华为已在ICT制霸，更可怕的，在诸多业务线（BU）上全面出击，其对手和伙伴囊括了世界上几乎所有科技巨头。华为的供应商名单，更像是全球ICT业务的“大点名”。在各项主要业务中，华为“几乎”都是全球顶尖。

运营商业务（包含通讯设备、5G解决方案）已做到世界第一；

企业级业务（网络设备、智能化方案）全球第二，仅次于思科；

消费者业务（手机、平板、笔记本、智能穿戴、家用路由器）参差不齐，其中手机在全球范围内至少做到前三名。如果没有禁运，华为今年挤掉三星登顶全球手机霸主，是大概率事件；

华为云业务，这是华为相对短板。这个领域，亚马逊和微软是霸主级的，而华为云的优势在于，基础设施基本都能自己搭建，而且合作的企业客户基本都是华为其他业务的客户。华为没有正式提过“生态”，但云上的生态，是很明显的。

华为在2018年的专利申请数量继续霸住世界第一的位置（有人认为其质量不如高通），其护城河既宽且深。其高端研发人员的比例、研发费用投入比例，同样很难找到对手。

中国车企尚未有任何一家，在整体技术上取得对跨国企业竞争的优势。长城的SUV单款产品长达数十个月位于榜首；比亚迪是动力电池的重要玩家，拥有大批电池专利，吉利长于资本运作，正在构建品牌矩阵；这些只是“单项优势”（且不论是否为技术）。整体来看，他们没有改变后发位置，对积累数十年的跨国企业构成明显挑战。

相对摩托罗拉、思科、IBM，华为也是后发，为什么后发而先至呢？ICT产业在华为进入之前就已经寡头化。华为在跟随巨头的阶段，就已投入高占比的研发经费，没有沉迷于“贸工技”的利润中。

诘问中国车企为什么不将研发比例调至华为的程度，属于强迫秦琼去战关公。科技企业因为较少的重资产投入（普遍的代工体制）和供应链较短，有将研发投入占比增加到两位数的动能（2018年占比14.9%）。而中国车企，研发投入最高的很难猜，居然是海马汽车（9.3%）。其次是比亚迪（6.87%）、宇通（6.3%）、江铃（5.75%）。而一汽2.4%、上汽1.3%、广汽4.59%，吉利居然是0.42%。

显然，工业企业的个位数和华为的两位数，形成鲜明对比。这是工业生产组织的特点决定的。

不过，无论合资还是中国品牌，都组建了研究院，延揽全球人才（哪怕象征性的）。从外观设计、平台改头换面，到触及动力组合、车型平台，他们已经走在正向设计的道路上，相当于90年代的华为。考虑到科技企业技术迭代的速度超过车企，按照现有路线，中国品牌车企取得技术优势，需要经过数十年。

但是，赛道比努力更重要。如果切换到电动车领域，中国车企因为供应链的简化和强大的电池产业，差距就大为缩小。而跨国车企的战略也刚转移，大家积累都不多的情况下，说烂了的“弯道超车”，第一次有了现实可能。能否抓住，仍看投入，没有取巧空间。

品牌重要吗？

说来奇怪，除了消费者业务，华为品牌没那么重要。而消费者业务崛起为华为半壁江山，是近4年的事情。华为将芯片、基带、基板的工业设计水准，以及供应链的组织水平提升到全球前列，消费者业务也就声名鹊起（美国政府又添了一把柴）。

车企就苦逼的多，因为只有消费者业务，品牌的重要性毋庸置疑。品牌是细水长流积累的过程。雷克萨斯在产品力上，与BBA各有千秋，但至少在中国，它在知名度和规模上很难赢（未国产化也要背锅）。

不过，品牌不是贵族血统，出生就拥有，一辈子不愁。汽车品牌也就100年的历史。如果孤芳自赏，可能把自己玩成“保护动物”。

所以，我们看到跑车商们，过得好的基本都在依附大集团。独立厂商过的日子颇像好莱坞独立片商。看着体面，实际上早就吃糠咽菜了。独立设计工作室也喝着小北风，到一样苦逼的小主机厂那里刨点残羹剩饭。

就算奔驰，顶着“汽车发明者”的名头，也必须在众多产品线上都拿出王牌产品，才能江湖立足。

蔚来、小鹏、威马，也许是中国创业车企前三。他们和特斯拉一样，另选赛道，和巨头展开不对称竞争。但支撑他们品牌的，仍是技术。如果特斯拉没有高人一头的能量密度、BMS技术，没有在技术应用的前瞻性（虽然辅助驾驶的大胆应用一地鸡毛），它不可能有今天的品牌力。

做中国特斯拉，是中国创业企业的梦。但大多数中国车企，必须和巨头硬刚。“特种作战”变成了正规军作战，品牌自然难以超越。

供应链的短长殊异

华为在供应链组织水平，比车企要简单的多。华为的供应商，通常只有三级。而且华为一竿子插到底，它和苹果一样，从代工厂到最低级的原料供应商，奉行全链条管理。Tier1、2、3，不存在的。后者虽有大小之分，但是平行关系。

而汽车产业的长链，决定了它只须盯住Tier1，勤快点顺便撸撸Tier2。至于Tier9，主机厂根本不知道这家伙长什么样。一环扣一环，一级对一级负责。这是汽车产业的护城河之二，链条之长、连接之复杂，几乎囊括了所有工业部门。所以，汽车大国和工业强国的名单完全重合。小而强的国家咋办，安心做配套，纳入供应链。

这两条，都是汽车产业花了几十年精心呵护的生态，几乎不容外人染指。当然，中国和印度都崛起了若干本土汽车品牌。

一则市场空间大，跨国企业有照顾不到的地方，比如10万以下的市场，很多中国品牌都是从这个外企盲区打拼出来的。

二则，他们的崛起，时也命也，过了这村没这店。长城用了小二十年时间，从皮卡第一到SUV第一，轿车“准生证”拿的太晚。如果在它弱小的时候，跨国企业予以定向攻击，结果很难说。

长城在供应链组织上没有大搞扁平化，而是自己做自己的供应商。旗下四大零部件企业均已羽翼丰满，均已自立门户。长城用较短的时间，走完了跨国车企几十年走完的供应链整合路。

汽车产业因为涉及工业门类众多、容纳天量劳动力和资金，一向作为国家支柱产业。如此一来，国家管的也多。远不如ICT产业竞争的充分，华为从打野到推水晶，几乎没有受到“准生证”一类的掣肘。干儿子不如亲儿子，后退20年，华为就是个野孩子。野蛮生长不受制约，有利于发挥天赋。偏巧华为是个怪物，它的崛起，基本上走的是“天降大任”的路子，武打小说主角既视感。自己天赋异禀，抓住了几乎每一个发展机遇。

这两条造就了汽车产业的独特现状，呈现出几乎完美的战略平衡（现在受到新势力的小小扰动）。但这种生态有个问题，就是难以诞生寡头型选手。虽然一线车企的数量一直在坍缩，但远没有达到两三个大佬垄断全球的地步。而ICT产业在一代人的时间里就形成寡头化格局，只能拜产业链条较短所赐。

华为的出现，是历史的偶然。但汽车产业无法产生华为，则是必然。鉴于ICT与汽车产业的鸿沟，中国品牌车企不能作华为，但华为的战略实施手段，则大有学问。大搞研发只是皮毛，看准研发的方向，也只能算基本功。这对于车企来说不是大问题。

华为的手段高明，在于它把新业务（消费者业务）建立在自己擅长的技术基础之上。由此无往不利，脱颖而出。想当年的“中华酷联”，如今另外3家已无法跟上节奏。车企搭建技术基础，可能花十几年，又苦又累又花钱。如同人们不愿意作铁匠，在高温下锤炼一块熟铁，但不妨碍大家喜欢锋锐的宝剑。

道理说穿了，简单不易做。所谓大道至简，大抵如此。